Fa quatre ans faguèri una crosiera sus un batèu de l’Armament Còsta a destinacion d’Istambol amb d’escalas a Nàpols, Catània, Izmir, Lo Pirèu, Santorin, Civitavecchia (Roma). Èra pas un dei paquebòts de darriera generacion coma lo Concòrdia, amb 4000 passatgiers a bòrd, mai pasmens un batèu modèrne e mon sentiment èra conforme a l’idèia que me ne’n fasiáu amb d’oficiers italians e lo personau restaurant indonesian coma se fa de pertot a l’ora d’ara.
Per la navigacion, leis apròchas e lei manòbras portuàrias, tot se passèt dins lei règlas. Per nostalgia, m’èri levat d’ora, per tornar veire la fin dei Dardanèls, l’aterratge sus Istambol e l’intrada dau Bosfòr bòrd qu’aviáu practicat dos o tres ans la linha de la Mar Negra fins qu’a Odèssa. Tot foguèt normau !
Alora quora lo Concòrdia s’encalèt sus un rocàs a la poncha de l’illa Giglio, en mar calma, comprenguèri pas. Quand siatz a navigar dins un destrech coma lo Bosfòr e qu’arriba un blackout complet que copa l’electricitat a bòrd, perdètz lo contraròtle deis instruments de navigacion (barra, radar…), podètz plus mestrejar lo batèu e mai lo grop de secors siegue previst per demarrar subran. Fau pasmens quauquei segondas per que vengue operacionau, quauquei segondas mai per far lo coblatge au tablèu electric e aqueu temps (que lei segondas semblan de durar d’oras) pareis longàs e sufís per que lo batèu s’encale coma o veguèri per un liner bèlga, en 1982, sus Escault.
Avans d’abordar aquel afaire, voudriáu far referéncia a un article pareissut dins Le Monde l’endeman de la catastròfa. Èra un expèrt de l’Ifremer qu’explicava que la corsa au gigantisme dei batèus dins lo monde maritim, tant coma aerian, (veire l’A380) menava an aquò.
Citava la pojada dau nombre d’EVP (equivalent 20 pès, siegue de conteneires de sièis mètres de lòng) sur lei pòrtaconteneires.
Au començament, se considerava un milierat coma lo maximum. Puei foguèt 3000 e 5000 EVP. Ara se ne’n construtz per 10 000. E mai la tecnica d’arrimatge ague fach de progrès, en gròssa mar, es frequent de ne’n pèrdre quauqueis uns que flòtan a mitat immergits e vènon ansin un dangier per la navigacion.
Parier per lei mineraliers. Lei Bresiliers n’an un en comanda dins un chantier navau, amb un pòrt en lord de 400 000 tonas. Imaginatz lo desastre ecologic segon lo minerau transportat. Per lei tankers, sembla qu’après lei problèmas que pausèron lei Battilus e autrei Guillaumat (550 000 tonas, mai de 400 mètres de lòng, 55 mètres de larg e un tirant d’aiga de l’òrdre de 30 mètres a plena carga), la rason prevauguèt e la talha vira alentorn de 300 000 tonas, çò qu’assegura pasmens una bèla marèia negra, en cas d’encalatge.
Vòli creire que la catastròfa dau Còsta Concòrdia menarà leis autoritats internacionalas a limitar lo nombre de passatgiers transportables que d’unei pensavan ja a de crosieras amb 10 000 passatgiers. Mai ne’n siáu pas segur tant l’apetit deis armators es pus pròche d’aqueu de l’ògre que dau regim dau bòn doctor Dukan.
L’afaire dau Concòrdia es mai complèxe, que i a acumulacion de fautas. Passadas lei premiereis informacions (ràdio e television mescladas) qu’èran un teissut de colhonadas, foguèt possible de saupre çò que s’èra vertadierament passat. Foguèri capitani de cargò mai de quinze ans e m’arribèt, per far plaser a de passatgiers o passatgieras (ma femna o la femna d’un òme d’equipatge), de sarrar la còsta quand lo païsatge o un site particular valiá la pena d’èsser vist, mai de jorn, en mar calma e après s’èstre assegurat sus la mapa qu’i aviá ges de dangier.
Ren de comparable amb la risca presa per Francesco Schettino, lo capitani dau Concòrdia, de nuech e mai coneissiá perfectament l’endrech, subretot amb 4000 passatgiers a bòrd. S’es dich qu’èra una costuma, en Itàlia, de sarrar de pròche lei calhaus per saludar lo vilatge natau d’un de l’equipatge ! An aquela costuma, se li ditz « inchino », sòrta de parada amb totei lei projectors alumats e dirigits vèrs la còsta e mai lei sirenas a fons. Amb un batèu de tres cents mètres de lòng, pesant aperaquí 100 000 tonas e donc que se manòbra pas coma un cabotier, èra pura foliá !
Pus grèva, de fòrça, foguèt sa conducha après l’encalatge dau Concòrdia. Se fa pas, dins lo mestier, de se criticar, cadun agissent de son biais, mai son actitud, aicí, es pas defendabla. De restar lo darrier a bòrd es, per lo capitani, la règla d’òr, e mai siegue non escricha ; règla qu’a ma coneissenca foguèt totjorn respectada. Les ancians se ramentan encara lo famós Captain Carlsen, solet sus la quilha en l’èr dau « Flying Enterprise » per qu’ansin lo batèu siegue totjorn proprietat de son armator e non pas considerat coma una avariá.
Ai agut parlat un jorn, dins ma cronica, dau sacrifici dau Capitani dau cargò Lamartinière, torpilhat durant la guèrra au larg dei Balearas. Repatriava d’enfants d’Africa dau Nòrd que d’unei, dins la panica, s’èran negats. Auriá poscut montar dins la darriera chalopa. Refusèt !
Que se passa, ara, dins la tèsta de Francesco Schettino, subretot après aver refusat de tornar a bòrd per dirigir l’evacuacion dei passatgiers ? I aviá manco pas la risca per lo batèu de s’aprefondar, tancat qu’èra sus son rocàs.
Per l’ensems dei gents de mar, es una vergonha abominabla que s’escafarà pas de longtemps !
Alora quora lo Concòrdia s’encalèt sus un rocàs a la poncha de l’illa Giglio, en mar calma, comprenguèri pas. Quand siatz a navigar dins un destrech coma lo Bosfòr e qu’arriba un blackout complet que copa l’electricitat a bòrd, perdètz lo contraròtle deis instruments de navigacion (barra, radar…), podètz plus mestrejar lo batèu e mai lo grop de secors siegue previst per demarrar subran. Fau pasmens quauquei segondas per que vengue operacionau, quauquei segondas mai per far lo coblatge au tablèu electric e aqueu temps (que lei segondas semblan de durar d’oras) pareis longàs e sufís per que lo batèu s’encale coma o veguèri per un liner bèlga, en 1982, sus Escault.
Avans d’abordar aquel afaire, voudriáu far referéncia a un article pareissut dins Le Monde l’endeman de la catastròfa. Èra un expèrt de l’Ifremer qu’explicava que la corsa au gigantisme dei batèus dins lo monde maritim, tant coma aerian, (veire l’A380) menava an aquò.
Citava la pojada dau nombre d’EVP (equivalent 20 pès, siegue de conteneires de sièis mètres de lòng) sur lei pòrtaconteneires.
Au començament, se considerava un milierat coma lo maximum. Puei foguèt 3000 e 5000 EVP. Ara se ne’n construtz per 10 000. E mai la tecnica d’arrimatge ague fach de progrès, en gròssa mar, es frequent de ne’n pèrdre quauqueis uns que flòtan a mitat immergits e vènon ansin un dangier per la navigacion.
Parier per lei mineraliers. Lei Bresiliers n’an un en comanda dins un chantier navau, amb un pòrt en lord de 400 000 tonas. Imaginatz lo desastre ecologic segon lo minerau transportat. Per lei tankers, sembla qu’après lei problèmas que pausèron lei Battilus e autrei Guillaumat (550 000 tonas, mai de 400 mètres de lòng, 55 mètres de larg e un tirant d’aiga de l’òrdre de 30 mètres a plena carga), la rason prevauguèt e la talha vira alentorn de 300 000 tonas, çò qu’assegura pasmens una bèla marèia negra, en cas d’encalatge.
Vòli creire que la catastròfa dau Còsta Concòrdia menarà leis autoritats internacionalas a limitar lo nombre de passatgiers transportables que d’unei pensavan ja a de crosieras amb 10 000 passatgiers. Mai ne’n siáu pas segur tant l’apetit deis armators es pus pròche d’aqueu de l’ògre que dau regim dau bòn doctor Dukan.
L’afaire dau Concòrdia es mai complèxe, que i a acumulacion de fautas. Passadas lei premiereis informacions (ràdio e television mescladas) qu’èran un teissut de colhonadas, foguèt possible de saupre çò que s’èra vertadierament passat. Foguèri capitani de cargò mai de quinze ans e m’arribèt, per far plaser a de passatgiers o passatgieras (ma femna o la femna d’un òme d’equipatge), de sarrar la còsta quand lo païsatge o un site particular valiá la pena d’èsser vist, mai de jorn, en mar calma e après s’èstre assegurat sus la mapa qu’i aviá ges de dangier.
Ren de comparable amb la risca presa per Francesco Schettino, lo capitani dau Concòrdia, de nuech e mai coneissiá perfectament l’endrech, subretot amb 4000 passatgiers a bòrd. S’es dich qu’èra una costuma, en Itàlia, de sarrar de pròche lei calhaus per saludar lo vilatge natau d’un de l’equipatge ! An aquela costuma, se li ditz « inchino », sòrta de parada amb totei lei projectors alumats e dirigits vèrs la còsta e mai lei sirenas a fons. Amb un batèu de tres cents mètres de lòng, pesant aperaquí 100 000 tonas e donc que se manòbra pas coma un cabotier, èra pura foliá !
Pus grèva, de fòrça, foguèt sa conducha après l’encalatge dau Concòrdia. Se fa pas, dins lo mestier, de se criticar, cadun agissent de son biais, mai son actitud, aicí, es pas defendabla. De restar lo darrier a bòrd es, per lo capitani, la règla d’òr, e mai siegue non escricha ; règla qu’a ma coneissenca foguèt totjorn respectada. Les ancians se ramentan encara lo famós Captain Carlsen, solet sus la quilha en l’èr dau « Flying Enterprise » per qu’ansin lo batèu siegue totjorn proprietat de son armator e non pas considerat coma una avariá.
Ai agut parlat un jorn, dins ma cronica, dau sacrifici dau Capitani dau cargò Lamartinière, torpilhat durant la guèrra au larg dei Balearas. Repatriava d’enfants d’Africa dau Nòrd que d’unei, dins la panica, s’èran negats. Auriá poscut montar dins la darriera chalopa. Refusèt !
Que se passa, ara, dins la tèsta de Francesco Schettino, subretot après aver refusat de tornar a bòrd per dirigir l’evacuacion dei passatgiers ? I aviá manco pas la risca per lo batèu de s’aprefondar, tancat qu’èra sus son rocàs.
Per l’ensems dei gents de mar, es una vergonha abominabla que s’escafarà pas de longtemps !
Joan Saubrement